15 апреля 1967 года у ГПТУ № 40 состоялся торжественный митинг, посвящённый открытию в Ачинске трамвайного движения. И вот уже более полувека этот вид транспорта является неотъемлемой частью городского пейзажа. А в каком-то смысле он даже стал одним из символов Ачинска. Размеренно стучат колёса, туда-сюда курсируют вагоны – значит, в городе всё нормально…
Мало кто знает, но впервые вопрос о необходимости строительства в нашем городе трамвайных линий поднимался ещё в 1936 году: рельсы хотели проложить от станции Ачинск-1 до военного городка и от станции Ачинск-2 до мелькомбината. Однако трамвай в то время так и не был пущен: не хватило средств, да и развитие городского хозяйства требовало выполнения более первоочерёдных задач.
К этой теме вернулись в 1955 году, когда вышло правительственное постановление «О мерах по развитию алюминиевой промышленности в Красноярском крае», предусматривающее строительство глинозёмного комбината. Стремительное превращение Ачинска из большой деревни в один из крупных промышленных центров страны потребовало и соответствующей транспортной инфраструктуры.
В 1964 году началось строительство трамвайных путей, на которое было отпущено около 4 миллионов рублей. В ноябре 1966-го начали прибывать первые вагоны из Челябинской области – с Усть-Катавского вагоностроительного завода.
К началу 1967-го трамвайные пути от АГК до улицы Зверева были сданы под обкатку, а 15 апреля состоялся пуск первого трамвая.
На конец года в трамвайном парке строящегося комбината имелось 12 поездов. В апреле 1968 года были сданы в эксплуатацию первые производственные здания – депо и диспетчерская.
В 1972 году трамвайную линию продлили ещё на 400 метров – до кольца «Обувная фабрика». Впоследствии старое трамвайное кольцо на улице Зверева демонтировали, а кольцо в седьмом микрорайоне действует до сих пор – правда, в качестве резервного.
В 1975 году трамвайное управление внедрило широкую продажу проездных билетов: их можно было приобрести во всех цехах глинозёмного комбината, киосках «Союзпечати» и в диспетчерской на конечной «Обувная фабрика». Стоимость проездного составляла 1 рубль 20 копеек, для учащихся – 80 копеек. К 1979 году ежедневно трамваем пользовались свыше 24 тысяч человек.
Сроки строительства линии к старому центру из года в год откладывались. Причины банальны: нехватка средств, недостаток рельсов, шпал, опор для контактной сети, отсутствие оборудования для тяговой подстанции.
На техническом совещании в исполкоме горсовета в январе 1983 года всё-таки было намечено ввести линию до рынка. На начало 1985 года верхнее строение пути выполнено на всём протяжении от кольца «Обувная фабрика» до колхозного рынка, 8 мая был открыт долгожданный участок трамвайного пути – от обувной фабрики до кольца «Рынок».
Тем временем широко обсуждалось развитие трамвайной линии и в другом направлении – в сторону Марганцевого рудника: «для улучшения доставки рабочих к комбинату и от него». В конце 1989 года движение открылось: оно осуществлялось одним «тяни-толкаем» от Рудника до ЗФА, где выполнялась пересадка пассажиров. На тот момент такая схема считалась временной, ведь планировалось строительство второй очереди – до коттеджного посёлка.
На конец 1989 года трамвайная система Ачинска достигла пика своего развития: около 40 километров пути, 78 пассажирских вагонов и четыре – служебных, пять тяговых подстанций. Численность работников трамвайного управления составляла 322 человека.
В ноябре 1989 года городские власти возвращаются к вопросу о продлении трамвайной линии: она должна была соединить кольцо «Рынок» с Привокзальным районом.
В мае 1990 года по инициативе первого секретаря ачинского горкома КПСС Владимира Чайковского началось строительство трамвайного пути от улицы Кравченко до Южной промзоны, где находилось около двух десятков организаций различного профиля. Рельсы посередине улицы Гагарина были уложены, а вот столбы контактной сети поставить не успели… Финансировали строительство на долевых условиях предприятия Южной промзоны, но после распада СССР большинство из них отказалось от этой идеи.
Что делать с недостроенной линией, решали вплоть до 1994 года, пока директор АГК Иван Чуприянов не предложил её демонтировать, а материалы использовать для достройки линии «АГК – Марганцевый рудник» и ремонта существующей линии «Город – АГК».
На самом предприятии в 90-х, как, впрочем, и везде, дела шли далеко не гладко. Например, в 1994 году было зафиксировано 65 случаев схода вагонов с рельсов и обрывов контактной сети. В 1995 году вагоны 374 раза возвращались с линии в связи с неисправностью. При этом ремонтные бригады в депо были укомплектованы лишь наполовину, многие электрики увольнялись из-за низкой зарплаты и её задержек.
В августе 1995 года предприятие возглавил Николай Кузьминов, который разработал антикризисную программу. Был определён необходимый минимум выпуска вагонов на линию (видимо, в часы пик) – 35 единиц, в выходные и праздничные дни часть вагонов работала по укороченному маршруту «Трамвайный парк – кинотеатр «Сибирь».
В апреле 1997 года трамвайное управление было передано из собственности АГК в собственность города и преобразовано в МУП «Городской электрический транспорт». На тот момент затраты покрывались за счёт собственных доходов лишь на 34%. С целью увеличения сбора выручки от перевозки пассажиров была создана кондукторская и ревизорская службы; изымались поддельные документы, дающие право бесплатного проезда; создавались проездные билеты с усиленной защитой от подделок. Все эти мероприятия к концу года привели к росту доходов предприятия в два раза. Однако большое количество пассажиров-льготников (а таких было 64%), не давало предприятию выйти из убытка.
После «отделения» трамвая от комбината ухудшилось движение на участке «Мазульский рудник – ЗФА»: количество рейсов значительно сократили. В январе 1998 года движение на Мазульский рудник из-за снежных заносов было прекращено; впрочем, на трамвайном предприятии уже задумались о закрытии маршрута из-за его убыточности. В сентябре 1999 года линия была списана с баланса, а до 2004 года практически полностью разобрана. Сейчас можно увидеть лишь насыпь и остатки шпал; также в некоторых местах сохранились столбы для контактной сети.
Тем не менее, Кузьминов не отказывается от идеи проложить трамвайную линию в Юго-Восточный район города: от улицы Кравченко по улице Мира; оттуда – вдоль Профсоюзной, на Зверева, с выходом на Кравченко. Однако этому проекту так и не суждено было сбыться…
В 2008 году, уже при директоре Сергее Райкове, впервые за длительное время из городского бюджета выделили средства на капитальный ремонт: восстановили кузовы шести трамвайных вагонов.
В 2019 году администрация Ачинска достигла договорённостей с правительством Москвы о безвозмездной передаче десяти трамвайных вагонов 2007-2008 годов выпуска. Доставка обошлась бюджету почти в 4 млн рублей, первые вагоны прибыли во второй половине октября 2020-го, а 4 декабря 2020 года первый «московский» вагон вышел на линию. К лету 2021-го один бывший московский вагон был переоборудован под вагон-кафе со столиками в качестве заказного.
Статья подготовлена по материалам исторической справки Леонида Тютькова
«СТАВЛЮ СВОЕЙ ЗАДАЧЕЙ СОХРАНЯТЬ И РАЗВИВАТЬ АЧИНСКИЙ ГОРЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ»
О том, как живёт предприятие сейчас, мы поговорили с его директором Дмитрием Назарчуком.
— Дмитрий Александрович, современные реалии вносят свои коррективы в деятельность МУП «АГЭТ»?
— Безусловно. Пандемия коронавируса существенно снизила пассажиропоток: как известно, люди из категории 60+ были вынуждены долгое время соблюдать режим самоизоляции, оберегая своё здоровье. Мы поставили для себя задачу во что бы то ни стало сохранять и развивать предприятие в этот период. Пришлось искать другие пути заработка. Несомненно, что основной деятельностью для нас остаётся предоставление качественной услуги по пассажирским перевозкам. Однако теперь, наряду с этим, предприятие оказывает и столярные, токарные услуги, организовывает познавательно-развлекательные мероприятия и даже запустило «Трамвай желаний» – для празднования каких-либо торжеств. Современная жизнь заставляет, подстёгивает к развитию пусть даже не в основном, а вспомогательном направлении. Считаю, что Ачинский горэлектротранспорт – изюминка нашего города, и я, как руководитель, ставлю своей задачей сохранить одно из самых старейших и социально важных объектов Ачинска.
— Сначала – пандемия, теперь – пошатнувшаяся экономика. В это непростое время есть ли у предприятия перспектива развития?
— Однозначно есть. Со стороны сотрудников МУП «АГЭТ» на постоянной основе ведётся работа по обновлению подвижного состава. Два года назад предприятие получило десять московских трамваев, что стало для нас хорошим подспорьем: действующий парк не обновлялся на протяжении нескольких десятилетий. Работа в этом направлении продолжается.
— МУП «АГЭТ» готово взять на себя функцию пассажирского перевозчика не только на электротранспорте, но и, например, на автомобильном?
— Конечно, если такая возможность представится, мы её не упустим: в структуре предприятия имеется вся необходимая ремонтная база, сфера деятельности – аналогичная нашей, поэтому мы сможем обеспечить пассажирские перевозки с помощью автомобильного транспорта такие же качественные и безопасные, как и трамвайные. Многие российские города на практике доказывают, что это не только возможно, но и наиболее выигрышно для горожан. Перевозчик, которого контролирует непосредственно администрация, будет более ответственно подходить и к автопарку, и к качеству предоставляемых услуг.
— Пару лет назад в СМИ широко обсуждалась тема акционирования МУПов как наиболее убыточных для бюджета предприятий. Вы не поменяете юридический статус по примеру бывшего «Ачинского транспорта»?
— Такие разговоры действительно были, в том числе и на уровне правительства РФ. Но тогда на сторону горэлектротранспорта встали профсоюзы, не только Красноярского края – всей России. После этого правительство приняло решение оставить предприятия под крылом муниципалитета. Без субсидии, которую нам выделяет бюджет, предприятие просто не выживет. В ином случае нужно будет поднять тариф на проезд чуть ли не в два раза. Нигде в России, да и за рубежом, электротранспорт не выживает на самоокупаемости – это очень дорогой вид деятельности. Но, в то же время, экологичный и крайне необходимый населению. По своей работе мы видим, что до сих пор трамваи остаются очень востребованными у горожан.
— Но судя по тому, как вы стараетесь самостоятельно зарабатывать, предприятие не повисло балластом на местном бюджете.
— Разумеется, нет. До пандемии мы вышли на рекордные показатели, когда предприятие впервые за долгое время заработало 60 процентов, а субсидия составила 40, то есть меньшую часть. Сейчас эти показатели примерно 50 на 50.
— Предлагаю закончить разговор на позитивной ноте. Скажите, кто они – современные работники МУП «АГЭТ»?
— Наверное, такие же, как я – люди, прикипевшие душой к предприятию. Я пришёл сюда работать в 19 лет, то есть это моё единственное место работы, как и у многих наших сотрудников. Для большинства «АГЭТ» давно стал вторым домом. Я благодарен всем коллегам за самоотверженный труд. Уверен, что предприятие не только живёт, но и развивается только благодаря коллективу, его желанию добросовестно трудиться и без страха справляться со всеми трудностями, которые встают на нашем пути.
Автор
Тоже стоит почитать
Как полицейские защищают свидетелей преступлений?
Больше водителей, но меньше машин
Осенние приёмы завершены