«Зарплату выдавали кожаными куртками»: командир ачинского аэропорта – о том, как работалось нашим лётчикам

Мы продолжаем серию публикаций, посвящённых гражданской авиации России, которая 9 февраля отметит 100-летие. В прошлых номерах поговорили с пилотами, совершающими международные рейсы, а также рассказали о лётчике, работавшем в ачинском аэропорту. Сегодня у нас в гостях директор Ачинского объединённого авиационного отряда (ОАО) Александр Нагаев.

Краткое досье

Александр Васильевич Нагаев

Возраст: 77 лет

Учёба: Ужурская вечерняя школа, Бугурусланское лётное училище

Должность: командир эскадрильи Ан-2, Як-40, командир Лётного отряда, директор Ачинской ОАО

Часы безаварийного налёта: 15500

Часы на химработах: 1500

Награды: орден Трудового Красного Знамени, медаль «За трудовое отличие», нагрудный знак «Отличник «Аэрофлота», серебряная медаль ВДНХ за химработы звена Ачинского аэропорта  

Путь к лётной профессии начался для Александра Нагаева в тот момент, когда его двоюродный брат Виктор, работавший пилотом в Красноярском Объединённом авиационном отряде, показал ему кабину самолёта Ил-14: Александра изумило обилие приборов и аппаратуры в рубке, и он твёрдо решил связать жизнь с небом. В 1964 году, окончив ужурскую вечернюю школу, поступил в Бугурусланское лётное училище (БЛУ).

— В авиаучилища принимали централизованно – в крупных городах, – рассказывает наш собеседник. – Едешь в краевой центр, и если проходишь по баллам, тебе дают направление в то или иное училище. Парню из провинции пройти было сложно: желающих-то много. Считаю, мне в жизни повезло: расскажу, как сдавал экзамены. По русскому языку баллов не добрал; по математике, несмотря на то, что доказал теорему альтернативным способом и удивил преподавателя, тоже оценку занизили. В комиссии сказали: «Пойдёшь в техническое училище». Но меня спасло то, что во время учёбы в «вечерке» работал в совхозе: дополнительным плюсом считались два года трудового стажа, а у меня было три.

В первый год в БЛУ курсантов обучали на пилотажном самолёте Як-18. К слову, Александру первому среди однокашников доверили вылет на нём: «Командир отряда Гальчин показал на меня – пришлось лететь, – говорит Александр Васильевич. – Проверили, выпустили». Второй год посвящали в азы полётов на Ан-2».

После окончания училища в 1967 году приехал в Ачинск вторым пилотом на Ан-2, через два года стал командиром. Дальше карьера развивалась стремительно: в 1971-м – командир звена, в 1974-м – командир эскадрильи, а через пять лет по короткой программе, отлетав 150 часов, переучился сразу на командира Як-40 – эти самолёты появились в ачинском аэропорту в 1977 году. Первый свой полёт, признаётся, не помнит, поскольку каждый вылет – это ответственность, а в день их было до 15-18.

«Он как громыхнул!»

Через неделю после назначения Нагаева командиром эскадрильи Як-40 авиатехник в Шарыпово угнал самолёт Ан-2.

— Решил прокатиться, – рассказывает Александр Васильевич. – Командир пошёл отдыхать после полёта, а он – прыг в кабину, и был таков. Эскадрилья Ан-2 была уже не в моей компетенции, но делать нечего – падаю в Ан-2, лечу в Шарыпово. По связи чувствую, что пилот где-то рядом, думаю, сейчас догоню – хоть подскажу, что делать. Но тут из Новосибирска поступает команда «Ковёр!» – посадить все внерейсовые самолёты. Что делать – посадил. На следующий день прибыли замначальника управления Иван Левандовский, начальник инспекции Валентин Яцуненко: «Поехали». Они – в шубах и унтах: температура – 37 мороза. А я на Як-40 летал в пальто и ботинках – там теплее. В общем по прилёту оказалось, что техник посадил самолёт в поле неподалёку от Копьёво носом в землю.

Этот угон самолёта был не единственным: однажды пилот решил слетать на свидание к девушке в Красноярск и «позаимствовал» воздушное судно.

Вскоре в Ачинске было решено создать Лётный отряд, объединявший эскадрильи, и нужен был командир. «После этой поездки я простыл и попал в больницу, – продолжает собеседник. – А по выписке узнал, что документы на моё назначение уже в работе».

Полтора года командования Лётным отрядом – и Александра Нагаева назначают и. о. командира Объединённого авиаотряда Ачинска, а через полгода – командиром, после чего Александр Васильевич руководил местным аэропортом в течение 20 лет. Будучи командиром ОАО, выполнял внеплановые спецрейсы, осуществлял прокладку новых маршрутов. «Нужно было, к примеру, привезти из Ростова оборудование для НПЗ – пожалуйста», – говорит Нагаев.

— Сколько в Ачинске было Ан-2 и Як-40?

— Ан-2 – до 25, Як-40 – десять, были ещё и Л-410 (чехословацкий самолёт с двумя двигателями и 15 людьми загрузки. – Прим. ред.) – восемь.

— Какова была численность коллектива Ачинского ОАО?

— Лётчики – около 120 человек. К примеру: эскадрилья Як-40 – это 15 экипажей по 3 человека в экипаже – уже 45, плюс инструкторы, командиры – 60. Общая численность подчинённых была около 600.

— Ваш любимый самолёт.

— Любимых – много, а самый крепкий – безусловно Як-40. Вообще это прекрасный самолёт. Смотрите, эксплуатационная перегрузка на Ту-154 максимальная перегрузка – 1,9, то на Як-40 – 3,4.

СПРАВКА

Як-40 – первый в мире трёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт 3-го класса для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.

— Какие полёты наиболее запомнились?

— Был рейс Красноярск – Иркутск – Братск. И вот летим назад, вышли на связь с Красноярском. В это время из Агинска в краевую столицу двигался Як-40. Диспетчер со своим оборудованием – локаторами по полтора метра в диаметре – мог обслуживать до 17 бортов, а он свёл в кучу два наших самолёта! И вот мы поравнялись и идём в облаках, высота – 7200 м, суммарная скорость – 1100 км/час, на обоих бортах – 70 с лишним человек пассажиров и экипажа… Ботинки бы по лесу не собрали! Второй пилот соседнего борта что-то писал – отвлёкся, а у моего пилота обзор был закрыт. Что нас спасло? Я отключил автопилот и тангажом потихоньку начал снижаться – так потерял метров 20. Этой высоты мне хватило подлезть под тот самолёт. Он как громыхнул! Мой второй пилот Юрий Борщенко курил, я – нет: он – за «Беломор», а я сказать ничего не могу – показываю: мол, дай мне одну. Как оказалось, диспетчер метки свёл и отключился. А ведь могла произойти серьёзная трагедия.

Александр Нагаев вспоминает ещё один случай, но тут уже подвёл не человеческий фактор, а техника: когда летели из Бирилюсс в Линево, заглох двигатель, в кабине 12 пассажиров. Собеседник говорит, что неимоверными усилиями удалось движок реанимировать. На вопрос, бывали ли в практике нарушения, отвечает, что порой в экстренных случаях приходилось брать на борт чуть больше пассажиров.

Мы не обошли стороной и тему дефицитных времён после дефолта 1998 года. В то время задержка с выплатой зарплаты была обычным явлением, но только не для коллектива аэропорта Ачинска: командир прикладывал все усилия, чтобы труд подчинённых оплачивался вовремя. Александр Васильевич совместно с представителями Управления гражданской авиации Красноярского края даже летал в Китай продавать самолёты. А поскольку деньги привозить было невыгодно – зарплату выдавал кожаными куртками, ветровками, импортными покрывалами и промтоварами. По отзывам коллег и родных, для Нагаева всегда было и остаётся делом принципа поступать по совести. Супруга Александра Васильевича, Валентина Фёдоровна Нагаева, говорит, что муж всегда был таким: старался для семьи и коллег больше, чем для себя.

Нашему собеседнику довелось побывать во многих странах – в Германии, Болгарии, ОАЭ, Таиланде, Франции.

В сторону Канады…

Нашему гостю довелось первому из ачинских лётчиков побывать в высокоширотных экспедициях, когда необходимо было обеспечить исследователей авиацией. И вспоминает этот опыт с разными чувствами.

— Никто из ачинцев до меня там не был. Я уговорил Ивана Левандовского, чтобы мне дали допуск. Перед отправкой прошёл обязательные тренировки. Работали на льдине: её размер 6 на 3,5 км, толщина льда – 6 метров. В задачу входил перевоз грузов. Помимо наших Ан-2, были задействованы также Ан-12 и вертолёты.

— Летим: я, второй пилот, бортмеханик, сзади – оператор показывает на карте: вот тут надо садиться. А внизу – белым-бело, — продолжает Нагаев. — Проверяешь место: сел, пробежал метров 100 и уходишь на два круга: смотришь, не выступила ли вода. Если нет – вываливается механик с буром, а ты улетаешь.

— Как вы утеплялись при таких низких температурах и не подводил ли Ан-2?

— На мне – кожная шуба на волчьем меху, кожаная куртка, шерстяной свитер, термобельё – а ты будто в майке. Вылетаешь с Хатанги – температура -46 (на Ан-2 разрешается летать до минус 50), прилетаешь на побережье в 13-ти км от Карского моря – уже -56 и ветер 8 метров. Не выключая двигатель, на малых оборотах, закрыв все двери, ждёшь разгрузки десять минут и улетаешь. Иначе не запустишься вновь. В день делали максимум 13 посадок. Встречали и белых медведей и даже полярных волков.

Его командировка на Север обошлась без происшествий, но в то же время случилась трагедия с другим бортом. При выполнении последнего рейса по доставке экспедиции на большую землю Ан-12 потерпел крушение: плита треснула и встала перпендикулярно – в неё самолёт и угодил…

Сейчас Александр Нагаев на пенсии, с лётной работы ушёл в 1997 году по состоянию здоровья, но ещё пять лет работал командиром ОАО.

Редакция газеты «Город А» от всей души поздравляет всех причастных к лётному делу с профессиональным праздником! Желаем вам крепкого здоровья, долгих лет жизни и заботы близких.

 Фото: архив А. Нагаева

На главном фото: Александр Нагаев в кабине Як-18 – тренировочного аппарата для первокурсников Бугурусланского лётного училища