Они лечили самолёты: техник Виктор Синкевич вспоминает годы работы на ачинском авиапредприятии

В последних выпусках «А» мы публиковали воспоминания бывших работников Ачинского аэропорта и рассказы действующих пилотов, когда-то проживавших в нашем городе. Серию статей, посвящённых 100-летию гражданской авиации РФ, отметившей юбилей накануне, 9 февраля, мы решили завершить разговором с Виктором Ивановичем Синкевичем – старшим инженером по авиационному и радиоэлектронному оборудованию ачинского объединённого авиапредприятия.

Краткое досье

Синкевич Виктор Иванович

Возраст: 74 года

Учёба: Омское авиационное училище специальных служб гражданского воздушного флота

Должность: старший инженер по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО)

Годы работы на ачинском авиапредприятии: 1966 – 2007 гг.

Ум интеллигента, руки – тракториста

Путь в профессию для Виктора Ивановича начался с прочтения в детстве «Повести о настоящем человеке», рассказывающей о советском лётчике-асе Алексее Мересьеве, впоследствии получившем звание Героя Советского Союза. У простого деревенского паренька родилась мечта связать свою жизнь с небом. Спустя время мечта сбылась, правда, только отчасти.

— Почти все работники наземных служб гражданской авиации – это несостоявшиеся лётчики. Меня, например, при поступлении на пилота подвело здоровье, не прошёл «по группе»: пришлось постигать азы профессии механика, – говорит Синкевич. После школы Виктор поступил в АВАТУ, но учиться там не стал, и чтобы не болтаться без дела и не терять год, тем же летом 1966-го года, волею судьбы, без какого-либо начального образования устроился на работу в ачинский аэропорт разнорабочим. Спустя время, всё же поняв, что без профессии не обойтись, Синкевич поступил в Омское авиационное училище специальных служб гражданского воздушного флота (в дальнейшем – лётно-техническое училище. – Прим. авт.) на «прибориста». – Кстати, среди техников, как и лётчиков, случайных людей нет: работа требует ума интеллигента и рук – тракториста.

По словам Виктора Ивановича, в авиации, как ни в одной другой отрасли, безопасность – на первом месте. Поэтому только что получивших диплом специалистов никто к самостоятельной работе с техникой не допускает.

— Сначала я проходил стажировку механиком четвёртого класса под руководством более опытного наставника. После стажировки – следующий этап государственного экзамена в Красноярске и получение квалификации техника третье класса. И только спустя год работы, после ещё одного экзамена, я получил более высокий, второй класс. И то к экзаменам меня допустили только потому, что у меня был красный диплом. Остальным приходилось ждать этой возможности целых три года, – вспоминает наш собеседник.

Лётная диспансеризация

Свою работу техник Синкевич описывает так: «Нашей задачей было «лечить» самолёты: профилактически и по болезни».

— Диспансеризация в работе техника гражданской авиации – самое главное. У каждого воздушного судна существовал свой регламент профилактических работ: по часам налёта или по количеству совершённых посадок. Кстати, делали мы и разовые осмотры: если, допустим, в любой точке Советского Союза с самолётом произошли какие-то неполадки, то вся серия подвергалась тщательным проверкам, – говорит Виктор Иванович. – Ил-18, Як-40 и чешский Л-410 были, наверное, самыми прочными машинами.

Стоит отметить, что техники ачинского аэродрома занимались только текущим обслуживанием, капитальный же ремонт осуществлялся на соответствующих заводах, коих в Советском Союзе в те годы было великое множество. Работало такое предприятие и в Красноярске.

— Самой, наверное, сложной задачей техников в физическом смысле, особенно зимой, было запустить самолёты. Ведь раньше аэродромного питания не было: всё делали вручную. Таскали через всю стоянку тяжеленные аккумуляторы… Да и сам запуск – довольно непростое занятие. Например, чтобы запустить Ан-2, необходимо одновременно выполнить четыре операции. У нас был один техник, который делал три операции руками, а четвёртую – ногой, – говорит Виктор Иванович. – Раньше мы регулярно запускали двигатели: проверяли, как работает техника. При таких проверках уходило порой больше 50 литров бензина: никто, как сейчас, на этом не экономил.

«Чёртова дюжина»

В 1977 году Синкевича назначили старшим инженером по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО). Под руководством Виктора Ивановича трудились шесть человек: в более позднее время число подчинённых доходило до 15 техников. Тогда авиационно-техническая база ачинского автопредприятия состояла из 12 воздушных судов. С 13-м, как вспоминает Виктор Иванович, происходила буквально какая-то мистика.

— Пригнали нам 13-ю машину, одна из них разбивается, и становится снова 12 воздушных судов. Дают ещё самолёт, но проходит непродолжительное время, и он тоже выходит из строя. Потом, видать, от греха подальше, нам выделяют сразу два воздушных судна, чтобы миновать чёртову дюжину. Позже количество Ан-2 возросло до 20-ти, а в 1977 году пришёл уже Як-40. Обслуживали также и Ил-18, пролетающие транзитом по маршруту Красноярск – Москва.

Несмотря на всю сложность и ответственность работы техников, происходили на ачинском аэродроме и курьёзные случаи. Один такой инцидент, связанный со своей временной переквалификацией, Виктор Иванович вспоминает по сей день. Началась Перестройка, специалистов на предприятии катастрофически не хватало. Синкевич как-то пошутил в коллективе: «Отправьте меня». А командир Василий Николаевич Шулаев взял да и дал добро: так наш герой, несмотря на отсутствие соответствующего диплома, на время стал СД-шником: техником по самолёту и двигателю. Для незнающих людей такая «переобувка» не покажется странной, но знающие понимают, что это – две совершенно разные профессии. В новой должности Виктор Иванович трудился в основном летом: на «химии» и «лесопатруле», а зимой возвращался к своей основной профессии – техника по авиационному и радиоэлектронному оборудованию.

В 2007 году, в возрасте 55 лет, Виктор Иванович вышел на пенсию. К тому времени, как вспоминает Синкевич, в аэропорту «начало всё рассыпаться»…

Фото: архив В. Синкевича