«За это ещё и платят!»: о буднях ачинского лётчика рассказывает командир Як-40

100-летию гражданской авиации России посвящается…

Откровения ачинского лётчика, командира Як-40, о самой романтичной профессии

Мы продолжаем серию публикаций, посвящённых российской авиации, которой 9 февраля исполняется 100 лет. В прошлых выпусках газета рассказала о пилотах, только начинающих или продолжающих лётную карьеру. Сегодня у нас в гостях – командир экипажа, имеющий за спиной 12 тысяч часов безаварийного налёта, – Виктор Фатеев.

ДОСЬЕ

Имя, возраст: Виктор Семёнович Фатеев, 71 год.

Родина: Ачинск.

Учёба: школа № 17, Бугурусланское лётное училище.

Должность: второй пилот и командир Ан-2, второй пилот и командир Як-40.

Часы безаварийного налёта: 12000.

Виктор Семёнович признаётся, что его судьба была определена с детства: лётчиком-наблюдателем был отец, Семён Николаевич Фатеев. Он окончил Аэроклуб, учился в истребительном училище.

— В Красноярске в послевоенное время была организована авиационная база охраны лесов от пожаров: экипаж Ан-2 в составе пилота и летнаба вылетал в место возгорания, сбрасывал парашютистов для тушения. Если огонь был небольшим, то посадку не совершали, а скидывали лесникам вымпел – и тогда тушение организовывали местные власти. Полномочия летнаба были широкими: мог бесплатно давать телеграммы-молнии, задействовать любой транспорт для тушения пожаров. В Ачинске, конечно, тоже был необходим пункт для посадки, и эту роль выполняла небольшая площадка на Марганцевом Руднике, – говорит собеседник и показывает на снимок, где его отец Семён Николаевич сидит рядом с палаткой – первым ачинским «аэропортом», который тогда называли оперативным отделением. Рядом с отцом Виктора Семёновича на фото – пилот Юрий Соловьев. Летали тогда на По-2.

Мечта о небе

За мечтой о небе Виктор отправился в 1969 году в Бугурусланское лётное училище вместе с двумя одноклассниками, ставшими первым выпуском новенькой школы № 17: Владимиром Потаповым, Владимиром Ярлыковым. А одноклассник Владимир Григорьев тоже поступил в авиаучилище, но – военное. Поступить было непросто: серьёзный конкурс, к тому же математику нужно было сдать на отлично. Обучались на самолётах Як-18А и Ан-2. А на следующий год ряды курсантов пополнил Владимир Заякин, в будущем – командир Ан-24 Абаканского ОАО.

В авиацию приходили разными путями. Виктор Семёнович рассказал такой случай. Его товарищ Владимир Григорьев, окончив АВАТУ, служил авиатехником в Германии. Его мать в Великую Отечественную войну была лётчицей. «Возможно, приятель где-то глубоко тоже мечтал летать. Он активно интересовался полётами, тренировался на авиатренажёрах. Однажды летел из отпуска на Ан-14 – их ещё называли «пчёлками». И тут пилот потерял сознание. Генерал, находившийся на борту, поручил посадить самолёт ему. Он сначала отнекивался: я же техник… Но выбора не было, и получилось посадить. После этого генерал отправил его в Качинское лётное училище – святая святых советской авиации. Впоследствии Владимир стал военным лётчиком, летал на МиГ-21 в эскадрилье КГБ, участвовал в боевых действиях в Афганистане, имеет ряд наград.

После училища Виктор Фатеев не планировал возвращаться в Ачинск – мечтал стать командиром Ил-18. Однако обстоятельства сложились иначе: умер отец, и тогда парень принял решение помочь матери вырастить сестёр. Взяли вторым пилотом на Ан-2 в Ачинскую объединённую авиаэскадрилью – именно так назывался наш аэропорт, история которого ведёт отсчёт с 1960 года. В состав эскадрильи входила авиационно-техническая база, отдел перевозок, кочегаркаа, электрики и водители. С 1962-го авиапредприятие обслуживало прилетающие самолёты Ан-2, Як-12, Ли-2, Ил-14. Собеседник вспоминает, что в Ачинск в командировку на лесопатруль прилетала знаменитая Ираида Фёдоровна Вертипрахова – единственная женщина, имевшая звание «Заслуженный пилот СССР».

— Все выпускники имели IV класс пилота гражданской авиации, – говорит Фатеев. – Дальнейшие передвижения по карьерной лестнице зависели только от тебя: через два года сдавали экзамен в учебно-тренировочном отряде в Красноярске, также на повышение разрядов влияли часы налёта – ночного, самостоятельного, общего. Ещё переучивались или, как сейчас говорят, повышали квалификацию в Высшей школе лётной подготовки в Кировограде, в Ульяновске. Впоследствии я всё же хотел переучиться на командира Ил-18 – не отпустили.

Свой первый полет Виктор Фатеев вспоминает с улыбкой.

— Это был Ан-2, полетели в деревню Орловку. Взлетели, взял курс, при подлёте собираюсь сделать круг над аэродромом и зайти на посадку. Когда садился, командир, Валерий Сергеевич Воропаев, сказал: «Добира-а-а-й!» А я всё равно по-своему сделал – после училища же все выходят асами (Улыбается.). Но посадил машину идеально. Однако когда после отправились в Бирилюссы, я, как и все «зелёные» пилоты, устроил «скачки».

С юга на север

График работы был ненормированный: могли улететь в командировку на пару месяцев, а могли выходить в регулярные рейсы, но не более 8 часов налёта в сутки.

— Командир эскадрильи Павел Никитович Савочкин был конкретным человеком: утром соберёт всех за столом и выдаст каждому разнарядку, кто куда летит, – говорит Фатеев. – Затем стали составлять плановую таблицу на день. Рабочий день – 12 часов, но с согласия экипажа командир мог продлить время до 14 часов.

Направления полётов на Ан-2 были разными – Енисейск, Байкит, Тура, Хатанга, Норильск… Поблизости летали в Бирилюссы, Орловку, Тюхтет, Красинку, Двинку, Кондат, Чиндат, Рубино, Назарово, Берёзовку, Линёво, Шарыпово, а ещё – в Томскую область, Хакасию, Абакан, Балахту, Новосёлово, Красноярск. Перевозили как пассажиров, так и грузы – мясо, апельсины, масло, колбасу, яйцо, вещи, топливо. А ещё часто летали на «химию» – обработку полей.

В июле 1977 года аэропорту присвоили 4 класс, а с ноября в авиапарке появились Як-40. Тогда направления полётов расширились: на север – Енисейск, Подкаменная Тунгуска, Игарка, Мотыгино Богучаны, Ванавара, Кежма. На восток – Канск, Братск, Иркутск, Улан-Уде, Чита. На юг – Семипалатинск, Павлодар, Караганда, Алма-Ата. На запад – Томск, Новосибирск, Кемерово, Омск, Екатеринбург, Барнаул. Бийск. Нижневартовск, Сургут.

— Был стыковочный рейс: Ачинск – Москва через Новосибирск, – говорит Виктор Семёнович. – В Толмачёво мы подруливали к Ил-86, прилетевшему из Москвы, люди из нашего самолёта переходили туда и летели в столицу, а пассажиров с их борта мы везли назад в Ачинск. Курсировал рейс три раза в неделю. Часто мне выпадало летать в Минск на авиаремзавод – практически был штатным перегонщиком (Улыбается.).

Что касается вознаграждения за труд, Фатеев говорит так:

— Я, наверное, выражу мнение всего лётного состава того времени: «Как? Нам за это ещё и платят?!..». Но всё же – оклад у командира Як-40 был 135 рублей, остальное – за налёт, класс.

Также мой собеседник вспоминает, как ежегодно 18 августа, в День воздушного флота СССР, на солдатском пляже устраивался праздник: выставлялась авиатехника, ачинские пилоты катали желающих – настоящее раздолье для детворы!

С безопасностью дела обстояли строго: при выходе из отпуска приступить к пилотированию можно было через определённое время, в зависимости от класса. А если пять лет провёл без штурвала – прямая дорога в лётное училище.

В современной авиации существует такая практика: командир экипажа и второй пилот зачастую знакомятся лишь за пару часов до полёта. Виктор Семёнович считает это не лучшим вариантом.

— Нам порой приходилось месяцами жить в командировках плечо к плечу. Экипаж был «слётанный», и это очень помогало в работе: каждый был уверен в коллеге на все сто, – говорит он. – А как быть, если человека видишь впервые? Кроме того, у нас не было такого серьёзного подспорья нынешней авиации, как GPS: сами делали расчёты и держали в руках штурвал.

Виктор Фатеев гордится тем, что работал бок о бок с выдающимися пилотами:

— Василий Николаевич Шулаев – техник, потом инженер, директор аэропорта, Александр Клементьевич Шешегов – первый из красноярцев освоил полёты за рубеж, Александр Васильевич Нагаев и Владимир Константинович Мячин имели орден Трудового Красного Знамени, Павел Никитович Савочкин – орден «Знак почёта», Виктор Александрович Антипенко – орден Трудовой славы 3 степени, Сергей Александрович Чернуха, Василий Васильевич Козлов… И все были награждены нагрудным знаком «За безаварийный налёт часов». Мои товарищи Владимир Потапов и Владимир Ярлыков, с которыми мы поступили в училище, тоже стали командирами Як-40, работали в Ачинске.