Ремонт по новым технологиям

Залог долговечности покрытия дорог – технически грамотное проектирование, качественная реализация выполнения работ и рациональное их содержание

На прошлой неделе стало известно: из краевого бюджета Ачинску выделили 265 миллионов рублей, которые будут направлены в том числе на ремонт автомобильных дорог. С одной стороны, это огромная сумма – таких денег наш город не видел с 2007 года. С другой – волей-неволей возникают опасения: при той некачественной работе подрядчиков, которую мы видим сейчас, есть шанс, что эти деньги просто улетят на ветер. Чтобы убедиться в этом, достаточно проехать по улице Стасовой, которую капитально отремонтировали в прошлом году, а нынче придётся переделывать. Или проезд «под трубой», на который угрохали три миллиона. А взять улицу Кравченко в районе квартала 7 «Б», где каждый раз ямочный ремонт не держится и пары месяцев?

Но мы решили не причитать в очередной раз над тем, что имеем, а обратиться к экспертам. В качестве консультанта пригласили Юрия Симановского – главного инженера «Ачинского ДРСУ». Это государственное предприятие с огромной историей, и занимается оно в основном обслуживанием федеральной трассы Р-255, дорог общего пользования в Ачинском, Боготольском, Бирилюсском, Большеулуйском, Тюхтетском, Козульском и Назаровском районах и незначительной части улично-дорожной сети на этих территориях.

Но есть ряд участков в городе, которые несколько лет назад отремонтировало «Ачинское ДРСУ»: это улица 40 лет ВЛКСМ; участок от «трубы» до улицы Дзержинского; участок от проспекта Лапенкова по улице Маяковского, включая «бермудское» кольцо и улицу Назарова до перекрёстка с улицей Кравченко – покрытие на этих улицах выполнено с применением щебёночно-мастичного асфальтобетона, позволяющего увеличить межремонтные сроки покрытия. Ради интереса проедьте по этим участкам – асфальт там лежит практически в первозданном виде. Так значит, всё-таки хорошие дороги строить можно?

Однако, как говорится, удивительное – рядом: предприятие, которое славится качеством, имеет штат специалистов, технические возможности и собственное производство, вдруг становится… неконкурентоспособным. И это – не абсурд, это – реалии федерального закона о госзакупках, который предписывает выбирать именно того подрядчика, который предлагает минимальную цену. Тогда какого результата мы ждём от ремонта дорог? Хотели подешевле? Подешевле и получили. А дешёвое, как известно, качественным быть ну никак не может или всё-таки нельзя всё сваливать на несовершенство 44-ФЗ.

— Юрий Евгеньевич, какой вы видите схему контроля за качеством производства работ по ремонту городских дорог? Какие специалисты для этого нужны? На что нужно обращать внимание в первую очередь?

— Во-первых, контроль должен быть двусторонним: как со стороны заказчика, так и со стороны подрядчика. Во-вторых, в общем виде схема контроля должна состоять как минимум из трёх этапов. Ещё до начала работ, как подрядчику, так и заказчику, необходимо провести входной контроль материалов, который будет применен в процессе работ. В ходе ремонта необходимо регулярно проводить операционный контроль. Ну и третий этап – приёмка дороги.

Допускаю, что неудовлетворительное качество ремонта может быть связано с тем, что первый этап со стороны заказчика практически выпадает, второй проводится по большей части визуально. Что касается третьего этапа, то, действительно, качество дорожной одежды проверяется лабораторно. Однако проблема заключается в том, что по единичной вырубке, например, можно сделать выводы о качестве уплотнения самой смеси, а вот о качестве применяемых материалов – с большой долей погрешности.

— Расскажите, как осуществляется контроль именно у вас, в «Ачинском ДРСУ»?

— Например, наши федеральные и краевые заказчики ещё перед началом работ досконально проверяют качество щебня и битума, которые мы планируем применять на объекте. Затем, когда перед началом работ делаем пробную партию асфальтобетонной смеси, нас снова контролируют – испытывают смесь по требуемым характеристикам, проверяют, какое оборудование имеется на нашем заводе; способно ли оно производить продукт, соответствующий стандартам.

Когда «Ачинское ДРСУ» начинает собственно работы по укладке асфальта – заказчик снова нас проверяет: соблюдается ли технология производства. И уже на этом начальном этапе берут вырубки и проводят испытания – чтобы всё соответствовало нормативам, прописанным в техническом задании.

В процессе производства работ регулярно проводится операционный контроль – впоследствии это существенно упрощает приёмку готового объекта.

— Но очевидно, что у администрации города нет таких ресурсов и возможностей, какие есть у ваших заказчиков… Получается, что если полагаться исключительно на совесть подрядчиков – не видать нам в Ачинске хороших дорог?

— Как вариант – нужно привлекать для этого специализированные лаборатории. Предусмотреть в бюджете отдельной строкой расходы на строительный контроль за ремонтом и благоустройством. Я уверен, что эти расходы будут с лихвой компенсированы.

— Имеет ли значение качество обслуживания городских дорог? Как это может сказываться на их состоянии и сроках эксплуатации?

— Безусловно, имеет. В процессе зимнего содержание дорог необходимо своевременно обеспечивать уборку снежно-ледяных отложений с проезжей части. При несвоевременной очистки дорожного полотна происходит формирование колеи, по которой в основном происходит движение автотранспорта, вызывая повышенный износ в местах контакта шин с покрытием.

Одной из главных задач при содержании дорог в переходный период (весенне-осенний сезон) является обеспечение водоотвода с проезжей части, а именно очистка водоотводных лотков, ливневой канализаций. Вода – это главный враг покрытия, а периодическое попеременное действие отрицательных и положительных температур ведёт к быстрому разрушению асфальтобетонного покрытия.

Стоит отметить, что немаловажную роль играет технически грамотное проектирование дорог. В первую очередь поперечный профиль дороги должен иметь выраженные уклоны – чтобы талая и дождевая вода уходила с покрытия за обочины или попадала в ливнёвку. Даже если асфальт изначально уложен технологически правильно, но потом появился застой воды на покрытии – можно быть уверенным, что скоро на этой дороге появятся дефекты.

В качестве примера могу привести участок от «трубы» до городского кладбища, который в 2016 году ремонтировало «Ачинское ДРСУ». Раньше там вода всегда бежала по самой дороге. Мы полностью восстановили покрытие, обеспечили требуемые уклоны дорожного полотна, и теперь, обратите внимание, эта дорога абсолютно сухая.

Но там условия позволяли это сделать – места много. А вот в городе, где по обеим сторонам дороги имеются либо бордюры, либо тротуары, необходимо принимать нестандартные решения.

Например, на улице Маяковского, где с одной стороны дороги был построен тротуар для пешеходов, наша организация, по согласованию с заказчиком, сделала профиль дороги односкатным – чтобы вода уходила с покрытия.

— Давайте поговорим и о ямочном ремонте… Какие существуют технологии, чтобы он держался хотя бы два сезона? Есть ли вообще необходимость в ямочном ремонте, если при таком подходе, который сейчас практикуется, это деньги на ветер?

— Хочу сразу обратить внимание: ямочный ремонт имеет место для устранения незначительных дефектов в период гарантии до следующего полноценного ремонта. Ямочный ремонт можно производить как горячей, так и холодной смесью. Причём последнюю можно использовать при минусовых температурах. В летний период можно производить ямочный ремонт по струйно-инъекционной технологии, где применяется обеспыленный щебень узкой фракции и битумная эмульсия. Этот метод мы давно применяем на территориальных и федеральных автомобильных дорогах. Но ни один из этих вариантов не будет эффективным, если не соблюдать технологию. Конечно, стоит отметить, если у дороги закончился межремонтный срок, ямочный ремонт может стать лишь временной мерой для обеспечения транспортно-эксплуатационных характеристик допустимых для безопасного передвижения по ней.