Большегруз наводит порчу

Каждую весну практически по всей стране вводятся ограничения на проезд тяжёлого транспорта по региональным и муниципальным дорогам. Причина, если говорить по-научному, заключается в том, что из-за переувлажнения грунта снижается несущая способность конструктивных элементов дороги. А если говорить по-простому, с приходом тепла грунт оттаивает, и если в это время дать ему чрезмерную нагрузку, проезжая часть начнёт активно разрушаться – речь идёт хоть об асфальтированной дороге, хоть о гравийной.

Именно поэтому практически на месяц по таким дорогам нельзя ездить большегрузам. Специалисты между собой называют этот период «просушкой». Данный запрет ежегодно вводится на основании Федеральных законов «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности» и «О безопасности дорожного движения».

Например, в Красноярском крае в 2025 году ограничения приказом краевого министерства транспорта вводились с 21 апреля по 20 мая (а в некоторых районах «просушка» была продлена до 30 мая).

В указанный отрезок времени были установлены такие предельно допустимые значения: на одиночную ось – 6 тонн, на двухосную тележку – 5 тонн, трёхосную – 4 тонны.

При этом ограничения не распространяются на автобусы, спецтехнику (сельскохозяйственные машины, дорожные, коммунальные) и транспорт с социально значимыми грузами (лекарствами, продуктами, горюче-смазочными материалами).

Всем остальным за нарушение этого запрета полагается штраф, причём немаленький – до 400 тысяч рублей.

Однако проблема заключается в том, что никто эти ограничения по факту не контролирует, а сами перевозчики большой добросовестностью не отличаются. Вот и продолжают фуры курсировать по районам, несмотря на запрет. Получается парадокс: законы есть, но они, по факту, не работают.

— Проблема существует с давних пор, но с каждым годом она обостряется всё сильнее и сильнее, – говорит главный инженер «Ачинского ДРСУ» Евгений Симановский. – В первую очередь, думаю, из-за того, что возрастает объём автомобильных грузоперевозок.

Поговаривают, что это, в свою очередь, связано с повышением тарифов железной дороги: предпринимателям теперь дешевле перевозить товары на грузовиках. Так ли это на самом деле – достоверно не знаем. Однако факт остаётся фактом – нагрузка на дорожное полотно за последнее время увеличилась кратно: одно дело, когда по участку проходит десять фур в сутки, и другое – когда сто. Это приводит к ускоренному износу полотна – значит, и денег на его содержание, по логике вещей, нужно тратить больше.

Но финансирование остаётся на прежнем уровне – разве что его индексируют на уровень инфляции. Не стоит забывать, что контракты на обслуживание дорог в основном долгосрочные: они заключаются на два-три, а то и на пять лет. А сами понимаете, как за это время могут поменяться цены – на тот же щебень, например.

При этом у дорожников, по сути, нет никаких рычагов воздействия на недобросовестных перевозчиков. По идее, этим должны заниматься надзорные или правоохранительные органы. Например, Госавтоинспекция может штрафовать за превышение установленной нагрузки на ось или за загрязнение проезжей части. Есть такие полномочия и у Ространснадзора. О состоянии транспортных артерий должны заботиться и главы муниципальных образований.

Но этого механизма и раньше не было, а сейчас, когда большегрузов стало больше, ситуация начала катастрофически усугубляться. Гравийная дорога от воздействия тяжёлой техники начинает просто-напросто проваливаться. А если это повторяется из года в год? Да и техника теперь более современная – с большей грузоподъёмностью, чем раньше.

А сотрудники организаций, обслуживающих дороги, могут лишь фиксировать правонарушение с помощью фотографий. У них уже накопилось немало снимков, которые подтверждают порчу проезжей части. Иногда водители грузовиков причиняют дорогам настолько серьёзный ущерб, что сами становятся его жертвами – просто застревают. Речь идёт о таких районах, как Бирилюсский, Большеулуйский, Тюхтетский.

— В первую очередь это касается тех дорог, по которым лес вывозят с делян, – продолжает Симановский. – Пока большегруз доедет до основной дороги, гравийная превращается в кашу. Но наша организация – как и любая другая, которая обслуживает дороги – не имеет никаких полномочий на применение санкций к таким безответственным предприятиям, которые занимаются транспортировкой древесины.

Кроме того, из-за лесовозов образуются так называемые неорганизованные съезды – там, где их не должно быть в принципе. По идее, организация, обслуживающая дорогу, должна их устранять: ставить бетонные блоки или рыть канавы. Но представляете, какие это расходы? И всё из-за того, что кто-то в погоне за прибылью забывает о законах. И призвать его к ответственности, получается, некому.

— Заказчик требует от нас качественного содержания территориальных дорог, и это, с одной стороны, правильно, – говорит главный инженер «Ачинского ДРСУ». – Но с другой – мы порой не можем его обеспечить как раз из-за лесовозов и фур.

Неужели получается замкнутый круг? Причём над этой проблемой давно бьются даже на федеральном уровне, и пока этот спор ни к чему не привёл – штрафы за превышение установленной нагрузки на ось по-прежнему очень редки. А дороги меж тем продолжают разрушаться. И длиться это, видимо, будет до тех пор, пока государство не примет волевое решение и не возьмётся за нарушителей. И это логично: бороться нужно не с последствиями, а с причинами.